El informe más reciente elaborado por la L Universidad de Costa Rica (Lanammeuc) ha puesto de manifiesto que existen discrepancias significativas entre el contrato y la finalización de las obras en el sector de Hatillo 4. Este hallazgo es parte de un análisis exhaustivo que se centra en el desarrollo de proyectos de infraestructura en el país.

El informe se titula «Auditoría al proceso de construcción del proyecto: diseño y construcción de las estructuras para el viaducto con un alto paso del vehículo, calles marginales, paso más bajo y rampas de aceleración y retraso en Hatillo 4, cruzando Cuesta Rica y la Ruta Nacional 39».

Este documento fue publicado en marzo de 2025, aunque su elaboración se realizó entre octubre de 2023 y noviembre de 2024, lo que significa un largo proceso de revisión y verificación de datos.

En su análisis, el informe destaca que el contrato fue establecido por un monto de ¢ 4,550 millones. Sin embargo, al momento de la inauguración por parte del poder ejecutivo, se anunció que el costo final había alcanzado los ¢ 6.813 millones para la ejecución de las obras del proyecto de construcción de carreteras y puentes a nivel nacional.

Los hallazgos de Lanammeuc se basan en el contrato emitido, que stipula en su quinta cláusula que el contratista tiene la obligación de satisfacer por completo a El Conavi, siendo el monto acordado ¢ 4,550,896,475,78 (cuatro mil quinientos cincuenta millones de ocho mil colonos, más el aumento del valor agregado que corresponde).

Los documentos analizados se refieren al «Contrato para el diseño y construcción de las estructuras para el tipo de viaducto con un pasaje alto, calles marginales, menor senderismo, aceleración y retraso en Hatillo 4, cruzar Cuesta Costa Rica y la Ruta Nacional No. 39», correspondiente a la licitación pública No. 2019 LN -000019 -0006000001.

Es relevante mencionar que el contrato fue firmado en octubre de 2020, cuando Mario Rodríguez estaba al frente del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI). También se estableció un plazo de ejecución de 540 días calendario, dividido en 180 días para el diseño y 360 días para la construcción, contados a partir de la «orden de inicio». Esto significa que la ejecución del trabajo debería haberse completado en un período máximo de un año y seis meses.

Sin embargo, el inicio del proyecto se vio retrasado principalmente por la pandemia de Covid-19, que interrumpió el trabajo en 2020, seguido de un escándalo relacionado con el proyecto «cochinilla» a mediados de 2021.

La respuesta del ministro

Para obtener más claridad sobre el aumento de costos, el Observador consultó a Ephraim Zeledón, el Ministro de Obras Públicas y Transporte, quien respondió a la inquietud respecto al incremento en el gasto en la obra.

Desafortunadamente, su reacción fue evasiva, indicando que no tenía información precisa sobre el asunto. «No tengo el hecho, tan bueno que no lo manejo», respondió, evadiendo dar detalles específicos. «El hecho fiel prefiere no mencionarlo porque no lo conozco», agregó, repitiendo que no contaba con la información solicitada.

Cabe recordar que en abril de 2023, el CONAVI declaró que las obras en ese momento estaban paralizadas debido a un aumento del 70% en el presupuesto original de la construcción.

Sin embargo, a partir de agosto de ese año, las obras de mejora del paso en Hatillo 4 se reanudaron con un plazo estipulado de 18 meses, según lo indicó Luis Amador, el entonces Ministro de Obras Públicas y Transporte (MOPT).

Amador justificó el aumento de costos basándose en datos recopilados desde 2019, con la construcción realmente iniciando en 2023, lo que claramente causó una discrepancia en las expectativas de costos y tiempos.

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Riesgo de accidente

El informe de Lanammeuc también hace hincapié en que el gobierno permitió la apertura de la ruta sin contar con las condiciones de seguridad requeridas para el tráfico.

El laboratorio señaló que las obras se completaron en diciembre de 2024, es decir, cuatro meses después de que se abrió el acceso al nuevo paso.

«Se demostró que la administración habilitó la parte superior del proyecto en agosto de 2024, sin contar con los elementos de seguridad en el tráfico necesarios, lo que generó un grave riesgo de accidentes para los usuarios durante ese lapso de aproximadamente cuatro meses», señaló el EIC-Lanammeuc en su informe del 87 de 2024.

Desde el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MOPT) han defendido su decisión de abrir el proyecto, argumentando que benefició a 352,000 usuarios potenciales.

Incluso afirmaron que la apertura de la fase tendría un impacto social y económico positivo estimado en alrededor de ¢ 7.488 millones, según Billy Alexánder Guerra, gerente de construcción de carreteras y puentes.

Para Guerra, la apertura parcial del proyecto no comprometió la seguridad del tráfico y aseguró que se implementaron todos los controles necesarios para la gestión vial.

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